2019年双积分排行榜

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日前,工信部公布了2019年乘用车的双积分(CAFE积分和NEV积分)情况,包括119家国产车企和27家进口车企。

2017年,工信部正式通过双积分政策,其目的在于,一是倒逼燃油车节能减排,二是作为后补贴时代新能源汽车的推动力。但是就业内观察,“实际效果有悖初衷,亟待纠偏。”

以最新的2019年119家国产车企双积分数据为例,不管是CAFE还是NEV,其正积分都远大于负积分。可以理解为:积分“供大于求”。从商业角度来看,“供大于求”意味着卖不出好价钱,撑不起积分市场,自然也就无法起到倒逼燃油车降油耗与促进新能源发展的作用。

119家国产车企的平均燃料消耗量达标值为702.81,实际值为561.74,意味着国产车企在平均燃料消耗上好于既定目标。与国产车企相反,27家进口车企的平均燃料消耗量达标值为190.71,但是实际值为238.66,这说明进口车企的平均燃料消耗量没有达标。

在单车企平均燃料消耗上,国产车企达标值为5.91,实际4.72;进口车企达标值为7.06,实际8.84。如果将两者合并计算,平均燃料消耗达标值为6.12。

可以发现,在达标值上,不管是国产车企、进口车企,还是两者相加,其平均燃料达标值都未能满足GB27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》里2019年乘用车5.5L/100公里的目标。只有国产车企实际值达到排放要求,但其手段,主要来自新能源数据的“冲低”,本质上有些偏离。

即便漏洞百出,但从今年开始,我们务必要给双积分政策一定的尊重了。在试运行两年后,双积分政策于2019年开始正式运行,意味着不达标的企业必须购买相应积分了。

从以上数据看来,仅有进口车企的负积分大于正积分,负积分大户包括丰田中国(-22076)、奔驰中国(-12310)等。是的,整体基数偏小,完全可以从对应合资车企购买到。而其它方面,包括国产车的CAFE、NEV和进口车的NEV,正积分都大于负积分,理论上也不用愁。

行业虽如此,但每个车企也不一样。比如特斯拉NEV正积分高达271282,但问题是可能“有分无市”。其它缺分的车企完全可以在对应品牌国产车企中进行“内部交易”,比如丰田中国从一汽丰田广汽丰田,甚至购买等。

虽说如此,但对一汽-大众来说依然很困难,其必须从其它集团车企购买积分。不管是CAFE负积分,还是NEV负积分,英超一汽-大众都位列倒数第一,分数分别是-549439,-145274,共-694713。这个缺口相当恐怖,如果一汽-大众从单一车企购买,只有“积分大王”——比亚迪能满足需求。

一汽-大众之所以困难,主要是因为即便加上一汽集团下属分公司所有积分,依然还有不小的缺口,其中CAFE积分363087,NEV积分79299,共442386。

除了一汽-大众,其它负积分大户几乎都能从内部找到正积分较多的关联厂家,比如北京现代的隐藏积分供应对象北汽新能源对应宝骏。尽管双积分没有撑起市场来,但对各集团车企的排兵布阵有了实质性推动。

实际上,如果再看看前两年的数据,会发现今年的双积分数据在向着“理想化”迈进:CAFE正负积分的差值越来越小,距离拐点应该不远了,一旦负积分大于正积分,其对车市的“倒逼+促进”作用会进一步凸显出来。

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